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《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布实施5年多来，大湾区再添通途链接广东珠海和江门的黄茅海跨海通道12月11日正式通车试运营。
作为港珠澳大桥西延线，黄茅海跨海通道建成通车，标志着粤港澳大湾区跨江跨海通道群又添一新成员。
从地理位置上看，它又是跨海通道中特殊的一横：与此前建成通车的南沙大桥、港珠澳大桥、深中通道不同，黄茅海跨海通道跨越的并非珠江东西两岸，而是以西30海里外的崖门口。
与众不同的走向，往往承载着不同寻常的使命；站在粤港澳大湾区的格局上观察，这看似功夫在诗外曲笔一画，于大湾区建设又有何题外深意？
超级工程背后的大湾区新使命
常言道要致富，先修路，一座关键交通枢纽的走向，往往深刻影响一座城市乃至一个区域的兴衰。
从另一个角度来说，一座重大交通工程落子何处，往往又缘起于更深邃的顶层设计，有着更深层次的考量。
黄茅海跨海通道的设计和建设正是如此。
这座超级工程不仅在空间位置有别于其他超级工程，从建设的时间节点上看，更有其特殊性：黄茅海跨海通道正是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个开工的跨海通道工程，它的施工建设，始终与粤港澳大湾区战略紧密相连。
当南沙大桥、深中通道这些跨越珠江口的重点工程落子珠江口黄金内湾，迎接开通即爆满的滚滚车流，向世界展示大湾区蒸腾不息的活力之时，在珠江以西、八门入海之一的崖门口，斥资130亿元、全长约31公里的黄茅海跨海通道，悄然牵起的正是粤港澳大湾区建设的新使命区域发展一体化。
跳出单一的交通工程，这种一体化的发展思路更加清晰：《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进珠江东西两岸协同发展；广东提出的构想中，深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合始终是题中之义。
从广东省《综合交通运输体系十四五发展规划》中，一体化正是粤港澳大湾区未来交通网络建设的重点而在多次被提及。而在刚刚公布的《中共广东省委关于贯彻落实党的二十届三中全会精神 进一步全面深化改革、在推进中国式现代化建设中走在前列的意见》中，更被清晰地表述为建立珠三角九市深度一体化发展机制，推动实现规划一体协同、基础设施高效互联。
因此，无论是驱动大湾区人不惜投入人力物力、再次跨越广阔海面建设黄茅海跨海通道，还是密织纵贯由湾区向粤东西北规划的未来交通网络，要将更多城市拉入粤港澳大湾区发展格局，让更多城市和区域共享粤港澳大湾区发展红利，实现一体化发展，正是最根本的驱动力。
一花独放不是春，粤港澳大湾区的未来，一个城市都不能少。
从破圈到拓圈
大湾区如何加速聚变？
冬季岭南，暖阳如煦，由大大小小工程密织起来的粤港澳大湾区这座超级城市车流穿梭，人流如潮。
在黄金内湾以西的辽阔海面上，5座纤腰独柱异形索塔傲然矗立，C字形的跨海通道仿若苍穹落海的银练，横亘在无垠碧波之上，飞架在大湾区两座城市珠海、江门两岸。黄茅海这一跨海通道的开通，绝不仅仅是大湾区跨江跨海通道群上的简单一横。
这条起于珠海高栏港经济区，向西横跨黄茅海水域，终于江门台山市的跨海通道全长约31公里，其中跨海段的长度约为14公里。自通行之日起，从珠海到江门，原本需要1个多小时的车程，直接缩短至30分钟左右。而珠海的横琴自贸片区、高栏港经济区与江门大广海湾经济区之间也将实现更为紧密地执手相牵。
《粤港澳大湾区发展规划纲要》中就明确提出，构筑大湾区快速交通网络。以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。
如何理解1小时生活圈？
一方面是物理层面的路途缩短：过去6年，港珠澳大桥见证了世界级湾区的诞生，大湾区的跨江跨海大桥建设热潮也从未停歇。早在今年6月份，深中通道开通，这一横跨伶仃洋的巨大工程，将珠江口东西两岸直接连在一起。深中通道对于大湾区整个交通立体网络的意义非同一般，深中通道的开通，让粤港澳大湾区环珠江口A字形交通有了关键的一横，而深圳的辐射圈，也因为这一跨海交通工程，进而扩展到了珠江口的对岸。
另一种则是制度层面的时空距离压缩：尤其是2023年港车北上澳车北上政策落地，标志着港珠澳1小时生活圈基本形成。
作为港珠澳大桥西延线的黄茅海跨海通道，不只是将江门纳入大湾区核心区域1小时生活圈这么简单，延长的不只是港珠澳大桥，延伸更有港珠澳三地资源辐射和改革红利。
因此，粤港澳三地地理距离不断拉近的同时，如何将粤港澳间的互通扩大转化为大湾区一体化的大循环，成为硬联通之外，大湾区破题的关键角度不仅路要通，思路更要通。要不断通过规则机制的软联通，以制度型开放，激发大湾区经济内生动力。
有了这样的破题思路，更多借交通建设东风，用制度创新撬动更高效率的湾区故事随之而来。
这5年多来，粤港澳三地突破体制机制障碍，相向而行的制度成果同样得以通过黄茅海跨海通道进一步实现溢出和复制。
五年多来，粤港澳三地相向而行，破圈频频，如今，破圈成果通过超级工程拓圈复制推广，正当其时。
大桥观里看大局
如何读懂新湾区？
不少人将常年奔忙于粤港澳大湾区跨江跨海超级工程的车辆归纳概括为三种车：
一种是因超级工程改变了出行方式，拓宽了旅行视野的观光车。不久前开通的深中通道，带旺的就是两座城市互相串门的高人气。
另一种是时空距离被大幅压缩，实现跨城上班的通勤车，人才也得以在更大范围内匹配和流动。
还有一种则是产业格局被交通格局深刻重塑，建立起新的产业分工合作，因此多了在两地间奔忙不息的商务车、产业车。
当然，也有人指出：这些奔忙于超级工程之间的不同车辆，汇聚成的滚滚车流，本质上又不是一辆辆具体的车，而是粤港澳大湾区人流、物流、资金流等资源的流动。
黄茅海跨海通道，正是又一个生动的写照。
从位于香港国际机场出发，由港珠澳大桥、黄茅海跨海通道构成的超级跨海通道仿佛一座巨大的连跨大桥，连起粤港澳大湾区沿海，贯穿香港、澳门、珠海、江门长达100公里的一路通途，大湾区核心区域向西辐射的强劲动脉至此被打通。
从产业发展上看：且看黄茅海东部起点珠海金湾，拥有客流千万级的珠海机场和亿吨深水良港高栏港，内联外合想象空间巨大。
再看黄茅海连接的西部，大广海湾经济区，与之连通的阳江、茂名等粤西腹地既有产业发展热情，更具备新产业发展的天地。
这样的产业跨海携手更有其现实意义：2023年，珠江西岸的珠海、中山、江门三地GDP相加，还不到深圳市GDP的一半。经济第一大省广东携手港澳，大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国九分之一的经济总量。不过，面积占全省面积的71.7%的县域GDP却仅占广东全省GDP的12.5%。区域不平衡、不协调问题突出。
东岸强、西岸弱，破解区域不平衡的难题，就先从大湾区开始。
《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出：要促进东西两岸协同发展。广东提出的构想则更加具体：深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合，推进粤港澳大湾区珠江口一体化高质量发展试点，着力打造环珠江口100公里黄金内湾。这也注定了黄茅海跨海通道开通绝非交通工程上的简单一跨，背后更有着珠江两岸城市资源要素流通、融通的迫切需求。同时，产业协同发展，也不是简单的腾笼换鸟。而是极具湾区特色的专业带协同分工。
一座座挑战超级难题的超级工程在大湾区渐成规模，从大湾区跨海架桥的大桥观里，我们能读懂推动粤港澳大湾区建设的大局观，一条条山海不能阻挡的通途，背后是山海不可移的坚定发展意志，是书写在滔滔珠江上一个更加开放的湾区。
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